Interpelacja #11117 - Interpelacja w sprawie nieprawidłowości w nadzorze nad funkcjonowaniem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w związku z wystąpieniem w dniu 19.07.2025 r. krytycznej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym funkcjonującego w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, której konsekwencją było wstrzymanie lub ograniczenie ruchu lotniczego na polskich lotniskach oraz w polskiej przestrzeni powietrznej

Interpelacja w sprawie nieprawidłowości w nadzorze nad funkcjonowaniem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w związku z wystąpieniem w dniu 19.07.2025 r. krytycznej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym funkcjonującego w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, której konsekwencją było wstrzymanie lub ograniczenie ruchu lotniczego na polskich lotniskach oraz w polskiej przestrzeni powietrznej Szanowny Panie Premierze, w dniu 19 lipca 2025 roku w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej doszło do poważnej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym. W jej wyniku wstrzymano lub znacząco ograniczono ruch lotniczy na polskich lotniskach oraz w przestrzeni powietrznej nad terytorium Polski. Było to zdarzenie o charakterze wyjątkowym – ostatni raz do podobnej sytuacji doszło w nocy z 16 na 17 grudnia 2016 roku podczas poprzedniej kadencji pani Magdaleny Jaworskiej-Maćkowiak jako prezesa PAŻP. Wówczas, z powodu awarii zasilania, zamknięta została cała polska przestrzeń powietrzna oraz Rejon Informacji Powietrznej Warszawa (Flight Information Region EPWW) obejmujący terytorium całego kraju i dużą część Morza Bałtyckiego. Z raportu, jaki był przygotowany w 2017 roku przez grupę specjalistów, wynika wprost, że bezpośrednimi i pośrednimi przyczynami awarii były: 1) wadliwe procedury; 2) niewłaściwa architektura systemu zabezpieczeń sieci energetycznych; 3) niezgodności projektu wykonawczego z wymaganiami SIWZ oraz braki w projekcie, co stanowiło znaczące wady projektu; 4) brak ochrony antywirusowej systemów sterujących funkcjonowaniem zabezpieczeń energetycznych w ośrodku radarowym ASR 10; 5) brak systemu chłodzenia zabezpieczonego zasilaniem awaryjnym wieży kontroli lotniska – TWR Warszawa (dla Lotniska Chopina); 6) brak testów sprawności stanu technicznego akumulatorów; 7) błędne podłączenie zasilania bezprzerwowego, głównego systemu zarządzania ruchem lotniczym Pegasus 21, co w przypadku awarii powodowało wyłączenie wszystkich odbiorców technologicznych systemu Pegasus 21, czego konsekwencją jest brak możliwości sprawowania służb kontroli ruchu lotniczego wobec samolotów lecących nad terytorium Polski; 8) brak nadzoru przez prezesa PAŻP nad funkcjonowaniem obszaru energetyki oraz procesów i testów systemów energetycznych w obiektach, systemach, urządzeniach nawigacyjnych należących do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej; 9) w raporcie audytowym wskazano, że procedury i schemat testów urządzeń energetycznych odbywał się praktycznie na takich samych zasadach, jak to miało miejsce „w elektrowni w Czarnobylu w 1986 roku”. Szanowny Panie Premierze , w związku z powyższym jako posłowie jesteśmy bardzo zaniepokojeni sytuacją, jaka ma miejsce w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w zakresie sprawowania ciągłości służb żeglugi powietrznej w Polsce. Chcielibyśmy przypomnieć Panu Premierowi, że obydwa te zdarzenia mają miejsce w czasie, kiedy to funkcję prezesa PAŻP sprawuje pani Magdalena Jaworska-Maćkowiak. W związku z tak niebezpiecznymi zdarzeniami oraz „ pewną ich powtarzalnością ” pod kierownictwem prezes Magdaleny Jaworskiej-Maćkowiak, zważywszy na opinie ekspertów pojawiające się w przestrzeni medialnej, prosimy Pana Premiera o odpowiedź na następujące pytania: Co było bezpośrednią przyczyną awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w dniu 19 lipca 2025 roku? Który z elementów systemu zarządzania ruchem lotniczym uległ awarii? Które z elementów systemu uległy częściowej degradacji, a które całkowitej awarii? Czy w trakcie awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym P_21, jaka miała miejsce w dniu 19 lipca 2025 roku, zastosowano procedurę „Contingency” – przejścia na pracę operacyjną na zapasowy system znajdujący się w podstawowej sali operacyjnej CZRL, czy na zapasową salę operacyjną ZSO? Kiedy przeprowadzono ostatni przegląd techniczny systemu zarządzania ruchem lotniczym Pegasus P_21 i czy elementy systemu, które uległy awarii w dniu 19 lipca 2025 roku, zostały wówczas objęte sprawdzeniem? Jeśli nie – kiedy ostatnio weryfikowano ich sprawność operacyjną i na jakiej podstawie uznano je za zdatne do eksploatacji? Jakie inne systemy towarzyszące P_21 niezbędne do utrzymania ciągłości pracy uległy degradacji całkowitej, a jakie częściowej? Jakie było natężenie ruchu lotniczego w chwili wystąpienia awarii systemu P_21 w dniu 19 lipca 2025 roku, z rozbiciem na każdy z organów służb ruchu lotniczego objętych jej skutkami? Proszę wskazać, ile sektorów kontroli obszaru (ACC) oraz kontroli zbliżania (APP) i poszczególnych organów było aktywnych operacyjnie w momencie wystąpienia awarii. Które z organów ATC przeszły na systemy zapasowe? Które z organów ATC przeszły na systemy zapasowe umiejscowione w zapasowej sali operacyjnej – ZSO? Czy w trakcie awarii występowały zakłócenia w pracy systemu w postaci zaniku śladów radarowych (tzw. tracków), błędnego wyświetlania symboli lotów lub zamiany oznaczeń identyfikacyjnych statków powietrznych? Jeżeli tak – w jakim zakresie i przez jaki czas miały one miejsce? W jaki inny sposób objawiały się skutki awarii? Z informacji przekazanych przez pracowników wynika, że w wyniku awarii zidentyfikowano już na dzień 21 lipca br. szereg nieprawidłowości, które mają zostać zaimplementowane w ramach działań naprawczych. Dlaczego wskazane nieprawidłowości nie zostały zidentyfikowane i wdrożone wcześniej, przed wystąpieniem błędów krytycznych systemu w dniu 19 lipca 2025 roku? Czy w związku z awarią systemu zarządzania ruchem lotniczym z dnia 19 lipca 2025 roku prowadzone są obecnie w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej doraźne działania kontrolne lub nadzorcze, w szczególności: kontrola z Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, kontrola Urzędu Lotnictwa Cywilnego, doraźny przegląd bezpieczeństwa, audyt wewnętrzny, kontrola wewnętrzna agencji lub kontrola ze strony Ministerstwa Infrastruktury? Prosimy o wskazanie rodzaju prowadzonych działań, podmiotów odpowiedzialnych za ich realizację oraz statusu każdego z postępowań. Czy w wyniku identyfikacji krytycznych błędów system zarządzania ruchem lotniczym funkcjonuje obecnie w trybie ograniczonej przepustowości? Czy wprowadzone zostały regulacje operacyjne mające na celu ograniczenie pełnego wykorzystania pojemności systemu jako środek tymczasowej mitygacji ryzyka wystąpienia kolejnej awarii? Jakie inwestycje zostaną przyspieszone w związku z zaistniałą sytuacją i dlaczego nie zostały one zaplanowane na rok 2025, mimo że – jak się obecnie okazuje – są kluczowe dla zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa operacji? Z jakich przyczyn uwzględniono je dopiero w planach na lata kolejne? Czy prezes PAŻP pani Magdalena Jaworska-Maćkowiak zrealizowała „Program zapewnienia ciągłości służby w oparciu o rozwiązania infrastrukturalne” zatwierdzony w czerwcu 2019 roku? Jeśli tak, to prosimy o wylistowanie wszystkich planowanych zrealizowanych inwestycji w ramach programu, a także wylistowanie procedur operacyjnych, które były zawarte w ramach programu. Jeśli nie, to prosimy o podanie i wyjaśnienie przyczyn braku realizacji „Programu zapewnienia ciągłości służby w oparciu o rozwiązania infrastrukturalne”, którego podstawowym celem była możliwość zapewnienia ciągłości służby w przypadku wystąpienia krytycznej awarii, pożaru, sabotażu, działań terrorystycznych, a także stanu wyjątkowego lub stanu wojennego. Czy w trakcie awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym w dniu 19 lipca 2025 roku PAŻP wykorzystał procedury, narzędzia operacyjne, systemy operacyjne, które były zawarte w „Programie zapewnienia ciągłości służby w oparciu o rozwiązania infrastrukturalne” zatwierdzonym w czerwcu 2019 roku, a także czy personel operacyjny był relokowany do Centrum Zapasowego, które zostało wybudowane zgodnie z założeniami zawartymi w „Programie zapewnienia ciągłości służby w oparciu o rozwiązania infrastrukturalne”? Jakie mechanizmy oceny bezpieczeństwa systemów operacyjnych są realizowane w PAŻP? W jaki sposób podejmowane są decyzje inwestycyjne w obszarze bezpieczeństwa operacyjnego, skoro dotychczasowe plany nie przewidywały działań, które – w świetle ostatnich wydarzeń – okazują się mieć charakter krytyczny i będą przyspieszone? Jakie dokładnie plany awaryjne zostały wdrożone w związku z awarią systemu zarządzania ruchem lotniczym P_21 w dniu 19 lipca 2025 roku? Proszę wskazać ich zakres, czas aktywacji oraz odpowiedzialne jednostki operacyjne. Prosimy o wskazanie dat i zakresu testów planów awaryjnych, których zastosowanie miało miejsce w dniu 19 lipca 2025 roku. Czy procedury te były wcześniej ćwiczone w środowisku operacyjnym i czy każdy z kontrolerów ruchu lotniczego przeszedł takie szkolenie? Prosimy o przekazanie harmonogramów testów planów awaryjnych zatwierdzonych i przeprowadzonych w poszczególnych organach w latach 2024 oraz 2025, wraz z informacją o jednostkach odpowiedzialnych za ich organizację i nadzór. Prosimy o podanie łącznej liczby minut opóźnień wygenerowanych w Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa w związku wystąpieniem krytycznej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym w PAŻP. Prosimy o podanie łącznej liczby minut opóźnień, jakie zostały wygenerowane w Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa w związku wystąpieniem krytycznej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym w PAŻP w podziale na linie lotnicze/przewoźników lotniczych, którzy w dniu 19 lipca 2025 roku operowali z i do polskich lotnisk oraz w polskiej przestrzeni powietrznej oraz Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa. Prosimy o podanie łącznej liczby minut opóźnień, jakie zostały wygenerowane w całej sieci zarządzanej przez Network Managera, w związku wystąpieniem krytycznej awarii systemu zarządzania ruchem lotniczym w PAŻP. Czy każdy z kontrolerów ruchu lotniczego wykonywał operacje na systemie zapasowym w warunkach operacyjnych w ramach odświeżenia wiedzy i umiejętności w roku 2024? Jeżeli tak – prosimy o wskazanie, kiedy i w jakiej formie takie ćwiczenia zostały zrealizowane w poszczególnych jednostkach operacyjnych. Czy służby techniczne odpowiedzialne za nadzór nad systemem operacyjnym przechodzą regularne szkolenia z zakresu obsługi i zarządzania systemem? Kto jest odpowiedzialny za ich organizację, w jakim trybie i na podstawie jakiego programu szkoleniowego są one realizowane? Prosimy o wskazanie częstotliwości oraz formy tych szkoleń. Czy w PAŻP funkcjonuje wewnętrzny system weryfikacji kompetencji służb technicznych w zakresie obsługi systemów krytycznych, w tym P21? Jakie są kryteria dopuszczenia pracownika do pracy przy systemie operacyjnym? Czy przeprowadzane są audyty techniczne lub symulacje sytuacji awaryjnych z udziałem personelu technicznego? Jeśli tak – prosimy o wskazanie, kiedy odbyły się ostatnie tego typu działania i jakie były ich wyniki dla personelu odpowiedzialnego za system P21. Czy osoba pełniąca funkcję dyrektora ds. technicznych (lub równoważną) została wyłoniona w otwartym, konkurencyjnym postępowaniu rekrutacyjnym, zgodnie z zasadami naboru do jednostek publicznych? Jakie kwalifikacje zawodowe, doświadczenie oraz kompetencje techniczne zostały ocenione na etapie wyboru tej osoby? Czy kadra kierownicza nadzorująca obszary techniczne (w tym kierownicy działów utrzymania systemów, infrastruktury, IT) podlega okresowej weryfikacji wiedzy i kompetencji technicznych? Jeżeli tak – jak wyglądają procedury oceny, testy lub audyty kwalifikacji i kiedy ostatnio zostały przeprowadzone? Czy w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej obowiązują formalne procedury zatwierdzania i certyfikacji personelu technicznego mającego dostęp do systemów krytycznych? Jakie są wymagania minimalne dla osób ubiegających się o pełnienie takich funkcji i kto odpowiada za ich egzekwowanie? Czy PAŻP prowadzi niezależny nadzór techniczny (np. przez audytora zewnętrznego lub niezależną jednostkę) nad jakością i zgodnością pracy służb technicznych z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa systemów lotniczych? Czy Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) w ramach bieżącego nadzoru nad Polską Agencją Żeglugi Powietrznej przeprowadzał audyty, inspekcje lub oceny ryzyka operacyjnego dotyczące systemu Pegasus P_21? Jeżeli tak – jakie były ich wyniki, w szczególności w zakresie stabilności technicznej oraz zarządzania bezpieczeństwem eksploatacyjnym tego systemu? Które zmiany wprowadzane do systemu Pegasus P_21 w ramach cyklu AIRAC– zarówno w warstwie funkcjonalnej, jak i technicznej – zostały objęte formalną kontrolą, zatwierdzeniem lub oceną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego? W odniesieniu do których zmian przeprowadzono czynności nadzorcze, a wobec których ULC odstąpił od takich działań? Prosimy o wskazanie podstawy takich decyzji. Czy zidentyfikowane nieprawidłowości związane z awarią systemu zarządzania ruchem lotniczym zostały zgłoszone do krajowego systemu zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym? Czy Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) otrzymała formalne zgłoszenie w tej sprawie i czy zarejestrowała je jako zdarzenie podlegające badaniu? Czy komisja zamierza samodzielnie prowadzić postępowanie wyjaśniające w tej sprawie, czy też zleci jego przeprowadzenie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej lub innemu podmiotowi? Prosimy o wskazanie daty zgłoszenia, statusu sprawy oraz podstawy decyzji dotyczącej ewentualnego badania. Czy symulator/system zapasowy, który jest zainstalowany na symulatorze w Ośrodku Szkolenia PAŻP – OSA, jest cyklicznie aktualizowany do wersji, które są zainstalowane na podstawowym systemie zarządzania ruchem lotniczym? Ile – w okresie od stycznia 2024 roku do 19 lipca 2025 roku – odbyło się aktualizacji systemu zainstalowanego na symulatorze, który jest jednocześnie systemem zapasowym w Ośrodku Szkolenia PAŻP – OSA na Zapasowej Sali Operacyjnej ZSO? Czy awaria systemu zarządzania ruchem lotniczym była związana z próbą zaimplementowania w systemie zmiany operacyjnej dotyczącej wdrożenia 3. warstwy podziału pionowego w Rejonie Informacji Powietrznej Warszawa? Czy zmiana operacyjna pod numerem AIRAC 2507, która miała wejść do przestrzeni operacyjnej w dniu 10 lipca 2025 roku, została zaimplementowana i wgrana do wszystkich systemów zarządzania ruchem lotniczym, zarządzania przestrzenią powietrzną, w sposób prawidłowy oraz całkowity ? Czy zmiana operacyjna pod numerem AIRAC 2507 została zrealizowana zgodnie z założonym planem oraz całościowo? Czy wystąpiły jakiekolwiek zmiany lub opóźnienia we wdrożeniu zmiany operacyjnej pod numerem AIRAC 2507? Jeśli tak, to czy tym zmianom lub opóźnieniom towarzyszyło zastosowanie procedury publikacji NOTAM? Czy zmiany operacyjne zaplanowane w ramach AIRAC 07/25 zostały wdrożone w całości i bez opóźnień (tj. w nocy z 10 na 11 lipca br.)?

01Treść pytania

02Odpowiedzi Ministerstwa1 odpowiedź

03Powiązane

Komentarze do interpelacji