Interpelacja #1783 - Zapytanie w sprawie zmiany oferty międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej dla Zamojszczyzny w rozkładzie jazdy edycji 2024/2025

Zapytanie w sprawie zmiany oferty międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej dla Zamojszczyzny w rozkładzie jazdy edycji 2024/2025 Szanowny Panie Ministrze, mając na uwadze zmianę oferty międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej dla Zamojszczyzny w rozkładzie jazdy edycji 2024/2025, w związku z wagą problemu, którą podkreśla również wystosowane w dniu 22.08.2024 r., wspólne wystąpienie Samorządowców z Zamojszczyzny w sprawie zachowania połączenia kolejowego z Hrubieszowa do Wrocławia w rozkładzie jazdy 2024/2025, pragnę zwrócić się z prośbą o odpowiedź na zadane poniżej pytania. Jaki jest status prawny dokumentu określonego w przedłożonej odpowiedzi mianem Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) w 2030 roku? O ile mi wiadomo chodzi tutaj o opracowanie koncepcyjne, które dopiero podlegać będzie procesowi konsultacji. Aktualną podstawę prawną dla uruchamiania międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej stanowi zaś rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, zwane krajowym planem transportowym. Dlaczego zatem ministerstwo dokonuje daleko idących i odbieranych za jednoznacznie szkodliwe, zmian w ważnej dla Zamojszczyzny ofercie połączeń kolejowych uzasadniając je opracowaniem, będącym dopiero we wstępnej fazie procedowania, nieskonsultowanym i nie będącym podstawą do uruchamiania połączeń kolejowych służby publicznej? Zainteresowane strony nie miały szans zapoznać się z podstawami wytyczenia linii P21 kończącej się w Krakowie podczas gdy np. analogiczna linia P04 zawiera odcinki o tak zróżnicowanych potokach pasażerskich jak Suwałki–Białystok–Warszawa–Poznań–Zielona Góra. Wobec przekazanych informacji na temat rozkładu jazdy edycji 2024/2025 pragnę zauważyć, iż szczególnie podkreślone skrócenie czasu jazdy w relacji Hrubieszów–Kraków wynika ze zmiany trasy przejazdu pociągu z linii kolejowych nr 68 i 91 na linie kolejowe nr 74, 25 i 91 oraz zaniechania zmiany trakcji na stacji Dębica i nie stoi w żaden sposób w sprzeczności z rozwiązaniem polegającym na przełączaniu składu pociągu IC relacji Hrubieszów–Kraków do pociągu IC "Galicja" relacji Przemyśl–Berlin w stacji Kraków Główny. Możliwe jest zatem osiągnięcie jednocześnie rekordowego czasu przejazdu na odcinkach Hrubieszów–Zamość–Biłgoraj–Kraków i zarazem utrzymanie pożądanego przez pasażerów bezpośredniego połączenia z Górnym Śląskiem i Wrocławiem, a nawet rozszerzenie go o kolejne ośrodki takie jak Zielona Góra, Głogów i Legnica. Operacja łączenia i dzielenia składów nie wpłynie na kształt taktu połączeń na magistrali E30, gdyż pociąg IC "Galicja" i tak ma z przyczyn eksploatacyjnych zaplanowane ponad 15-minutowe postoje na stacjach Kraków Główny i Wrocław Główny. Podkreślę, że wzmocnienie podaży miejsc na newralgicznym odcinku Kraków–Katowice–Wrocław grupą wagonów z Hrubieszowa jest posunięciem zdecydowanie lepszym niż dopełnianie pasażerami z Zamojszczyzny i tak przepełnionego już podróżnymi z Ukrainy pociągu Przemyśl–Berlin. Jednocześnie pragnę zapytać: Jaką koncepcję funkcjonowania połączenia kolejowego na odcinku Hrubieszów–Kraków zakłada organizator w okresie po 1.06.2025 r., gdy kluczowe fragmenty linii nr 25 i 74 będą nieprzejezdne przez okres dwóch lat z uwagi na prace prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe? Chciałbym również mocno pokreślić prośbę o udzielenie precyzyjnych informacji na temat tego: Jaki tabor jest przewidziany do obsługi planowanego pociągu Hrubieszów–Kraków w rozkładzie jazdy edycji 2024/2025? Jest to sprawa bardzo istotna dla pasażerów w kontekście całkowitej kompromitacji jaką było zastosowanie na tej trasie regionalnych spalinowych zespołów trakcyjnych niedostosowanych do ruchu dalekobieżnego w okresie grudzień 2018– czerwiec 2019. Poważne wątpliwości związane z tym, czy to aby nie pomysły wdrożenia wbrew logice eksploatacyjnej na trasę Hrubieszów–Kraków starych regionalnych SZT sprowadzonych z Holandii są prawdziwą przyczyną całego zamieszania ze zmianami oferty, budzi koincydencja czasowa między zmianami koncepcji w toku konstrukcji rozkładu jazdy 2024/2025, a terminem uzyskania dopuszczenia do ruchu dla pojazdów serii DM90. Wedle ujawnionych do tej pory informacji, które udało mi się potwierdzić ze źródeł własnych, w styczniu 2024 r., przed otrzymaniem dopuszczenia do ruchu dla pojazdów serii DM90, zakładane było podtrzymanie bezpośredniego połączenia z Hrubieszowa do Wrocławia za pomocą grupy wagonów przełączanych do pociągu relacji Przemyśl–Słupsk, kursującego przez Kraków, Katowice i Wrocław. Jasna deklaracja pozostawienia obsługi lokomotywą SU160 ze składem wagonowym PKP Intercity SA lub analogicznymi wagonami o porównywalnym standardzie, pozwoliłaby rozwiać powyższe wątpliwości i spotkałaby się z zadowoleniem podróżnych, otwierając jednocześnie możliwość wspomnianego już wcześniej łączenia pociągów "Hetman" i "Galicja" na stacji Kraków Główny. Dodam, że tylko zastosowanie składu wagonowego z SU160 w pełnej relacji pozwoli na pełne wykorzystanie parametrów infrastruktury dostosowanej na ponad stukilometrowym odcinku do V-max 160 km/h i utrzymanie rekordowego czasu przejazdu przy bardzo efektywnym wykorzystaniu lokomotywy pracą pociągową przez około 10 godzin w dobie. Niezadowolenie pasażerów z koncepcji wykorzystania na odcinku Hrubieszów–Kraków SZT serii DM90 jest całkowicie zrozumiałe, nie tylko z powodu drastycznego obniżenia standardu podróży. Są to pojazdy przystosowane do szybkiej wymiany podróżnych w ruchu podmiejskim i lokalnym a ich eksploatacyjnym przeznaczeniem jest obsługa krótkich tras o dużej i symetrycznej wymianie pasażerów. Jest to charakterystyka przeciwna względem znanej z IC "Hetman" łączącego Hrubieszów z Wrocławiem, gdzie dominują podróże długodystansowe, często powyżej 300 km, a wymiana pasażerska na odcinku od Rzeszowa do Hrubieszowa jest zdecydowanie asymetryczna (dominuje kolekcja lub dystrybucja podróżnych na kursie). PKP Intercity SA ma w swojej siatce połączeń kursy średnio i krótkodystansowe charakteryzujące się zdecydowanie bardziej symetryczną wymianą podróżnych wybierających krótsze podróże. Są to pociągi TLK kursujące na odcinkach: Lublin–Łuków–Siedlce–Warszawa Wschodnia i Warszawa Wschodnia–Siedlce–Hajnówka–Białystok, których potencjały ludnościowe (120-150 tys. mieszkańców) są niemal dwukrotnie mniejsze niż te z odcinka Hrubieszów–Dębica (>270 tys. mieszkańców). Dlaczego więc regionalne, niskopojemne SZT serii DM90 nie są planowane do obsługi wyżej wymienionych odcinków? Zwłaszcza jeśli ich zastosowanie tamże, pozwoliłoby na uwolnienie zasobu dwóch lokomotyw serii SU160 dla obsługi dwóch par połączeń na odcinkach: Kraków–Hrubieszów–Lublin i tym samym wypełnienia zapisów krajowego planu transportowego i umowy ramowej MI – PKP IC, które to dokumenty zakładają taką właśnie ofertę połączeń na wyżej wymienionych odcinkach w latach 2025-2027. Jako poseł mający zaszczyt reprezentować Zamojszczyznę w Sejmie Rzeczypospolitej Polskiej i posiadający ponad 15- letnie doświadczenie w temacie transportu kolejowego w regionie w pełni podzielam obawy i zastrzeżenia: podróżnych, samorządowców i koleżanek oraz kolegów parlamentarzystów z regionu względem planowanych zmian oferty połączeń dalekobieżnych. Zmian, które w formie przedstawionej przez ministerstwo są zwyczajnie szkodliwe dla Zamojszczyzny, czego dowody widzieliśmy już w przeszłości.

Zapytanie w sprawie zmiany oferty międzywojewódzkich połączeń kolejowych służby publicznej dla Zamojszczyzny w rozkładzie jazdy edycji 2024/2025

01Treść pytania

02Odpowiedzi Ministerstwa1 odpowiedź

03Powiązane

Komentarze do interpelacji