Interpelacja #18177 - Interpelacja w sprawie zagrożeń dla Portu Lotniczego Lublin i innych regionalnych portów lotniczych wynikających z projektu nowych wytycznych Komisji Europejskiej dotyczących pomocy państwa dla sektora transportu lotniczego

Interpelacja w sprawie zagrożeń dla Portu Lotniczego Lublin i innych regionalnych portów lotniczych wynikających z projektu nowych wytycznych Komisji Europejskiej dotyczących pomocy państwa dla sektora transportu lotniczego Szanowny Panie Ministrze, jako poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej reprezentujący ziemię lubelską, wybrany w okręgu, na którego terenie funkcjonuje Port Lotniczy Lublin, zwracam się do Pana Ministra w sprawie przyszłości regionalnych portów lotniczych oraz stanowiska rządu Rzeczypospolitej Polskiej wobec projektowanych zmian unijnych zasad udzielania pomocy publicznej dla sektora lotniczego. Sprawa ta ma dla mnie szczególne znaczenie również jako dla przewodniczącego Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii. Regionalne lotniska nie są wyłącznie elementem infrastruktury transportowej. Stanowią jeden z warunków przyciągania inwestycji, rozwoju przedsiębiorstw, sektora nowych technologii, współpracy międzynarodowej uczelni, mobilności specjalistów oraz budowania gospodarczej konkurencyjności regionów. W przypadku województwa lubelskiego dostępność lotnicza jest szczególnie istotna z uwagi na położenie przy wschodniej granicy Unii Europejskiej. Port Lotniczy Lublin posiada znaczenie gospodarcze, społeczne, logistyczne, a w obecnych warunkach geopolitycznych również strategiczne. Jego osłabienie oznaczałoby ograniczenie możliwości rozwojowych całego regionu oraz pogłębienie różnic pomiędzy wschodnią Polską a najlepiej skomunikowanymi obszarami kraju. Komisja Europejska przeprowadziła w dniach od 11 maja do 11 czerwca 2026 r. konsultacje projektu nowych wytycznych dotyczących pomocy państwa dla sektora transportu lotniczego, które mają zastąpić regulacje obowiązujące od 2014 r. Projekt przewiduje między innymi ograniczenie sektorowej pomocy operacyjnej do portów obsługujących nie więcej niż milion pasażerów rocznie i jedynie do 3 kwietnia 2032 r., ograniczenie pomocy inwestycyjnej co do zasady do lotnisk poniżej trzech milionów pasażerów, rozszerzenie obszaru ciążenia lotniska do 150 kilometrów lub 90 minut podróży oraz rezygnację z odrębnego mechanizmu pomocy na uruchamianie nowych połączeń. Szczególne zastrzeżenia budzi zaproponowany w projekcie nowego rozporządzenia GBER próg 500 tysięcy pasażerów, powyżej którego pomoc operacyjna nie mogłaby być udzielana w uproszczonym trybie wyłączenia blokowego. Port Lotniczy Lublin obsłużył w 2025 r. rekordową liczbę 471 101 pasażerów, natomiast plan na 2026 r. zakłada obsłużenie około 530 tysięcy osób. Lubelskie lotnisko znajduje się więc dokładnie w momencie, w którym dalszy rozwój i wzrost liczby pasażerów mogą doprowadzić do przekroczenia projektowanego progu. Sukces lotniska nie może prowadzić do jego administracyjnego ukarania utratą dostępu do prostszych i bardziej przewidywalnych mechanizmów wsparcia. Zarówno Port Lotniczy Lublin, jak i Związek Regionalnych Portów Lotniczych wskazują na niebezpieczeństwo powstania tak zwanego efektu klifu. Przekroczenie sztywnego progu nawet o niewielką liczbę pasażerów może radykalnie zmienić sytuację prawną i finansową portu. Może to zniechęcać zarządy lotnisk do zwiększania ruchu, tworzenia nowych połączeń i aktywnej promocji regionów. W przedstawionym stanowisku podniesiono także problem nieuwzględniania rzeczywistej rentowności portów, wysokości przychodu przypadającego na pasażera, udziału przychodów pozalotniczych, kosztów bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa, lokalnych warunków gospodarczych oraz strategicznego i logistycznego znaczenia lotnisk. Zwrócono również uwagę na niebezpieczeństwo ograniczenia inwestycji w dekarbonizację, systemy bezpieczeństwa, infrastrukturę cyfrową oraz odporność regionalnej sieci lotniczej. Sztywne kryterium liczby pasażerów nie oddaje sytuacji ekonomicznej danego lotniska. Port regionalny obsługujący połączenia punkt–punkt może osiągać znacznie niższy przychód jednostkowy niż duży port przesiadkowy obsługujący taką samą liczbę pasażerów. Jednocześnie każdy certyfikowany port musi ponosić wysokie koszty stałe związane z ochroną, ratownictwem, kontrolą graniczną, bezpieczeństwem operacyjnym, cyberbezpieczeństwem i utrzymaniem infrastruktury. Nie można również pomijać faktu, że regionalne porty lotnicze były przez lata rozwijane przy wykorzystaniu środków publicznych i funduszy europejskich. Doprowadzenie do ich finansowej degradacji oznaczałoby zmarnowanie wcześniej poniesionych nakładów oraz podważenie celów polityki spójności. Projektowane regulacje mogą również pogłębić nierówność pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu. Infrastruktura drogowa i kolejowa korzysta z szerokiego finansowania publicznego, podczas gdy od lotnisk regionalnych oczekuje się pełnej samowystarczalności pomimo znacznie większej skali obowiązków dotyczących bezpieczeństwa i ochrony. W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami: Czy rząd Rzeczypospolitej Polskiej, Ministerstwo Infrastruktury, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów lub Stałe Przedstawicielstwo RP przy Unii Europejskiej przekazali Komisji Europejskiej oficjalne stanowisko w zakończonych 11 czerwca 2026 r. konsultacjach? Jeżeli tak, proszę o przedstawienie pełnej treści stanowiska, daty jego przekazania oraz informacji o organach uczestniczących w jego przygotowaniu. Czy przed zajęciem stanowiska przeprowadzono ocenę skutków projektowanych regulacji dla polskich regionalnych portów lotniczych, w szczególności dla Portu Lotniczego Lublin? Proszę o przedstawienie wyników tej analizy. Czy rząd będzie zabiegał o podwyższenie projektowanego progu 500 tysięcy pasażerów w przepisach GBER oraz o wprowadzenie okresu przejściowego dla lotnisk, które przekraczają ten próg w wyniku wzrostu i skutecznego rozwoju swojej działalności? Jakie działania zamierza podjąć ministerstwo, aby przekroczenie przez Port Lotniczy Lublin poziomu 500 tysięcy pasażerów nie pogorszyło jego możliwości otrzymywania zgodnego z prawem wsparcia operacyjnego? Czy Polska będzie postulowała odejście od efektu klifu i zastąpienie sztywnych progów pasażerskich stopniowym mechanizmem wygaszania pomocy, uzależnionym od faktycznej rentowności lotniska? Czy rząd będzie domagał się, aby przy ocenie dopuszczalności pomocy uwzględniano nie tylko liczbę pasażerów, lecz także przychód przypadający na pasażera, strukturę połączeń, poziom przychodów pozalotniczych, koszty stałe, lokalną sytuację gospodarczą oraz znaczenie danego portu dla spójności terytorialnej i bezpieczeństwa państwa? Czy rząd poprze możliwość udzielania pomocy operacyjnej regionalnym portom lotniczym również po 3 kwietnia 2032 r., jeżeli ich nierentowność ma charakter strukturalny, a dalsze funkcjonowanie portu jest uzasadnione interesem społecznym, gospodarczym lub strategicznym? Czy Polska będzie sprzeciwiała się ograniczeniu zasadniczej dostępności pomocy inwestycyjnej z poziomu pięciu do trzech milionów pasażerów oraz niewystarczającemu poziomowi wsparcia dla portów średniej wielkości? Czy ministerstwo będzie zabiegało o stworzenie odrębnego i realnie dostępnego mechanizmu finansowania inwestycji w bezpieczeństwo, cyberbezpieczeństwo, automatyzację, infrastrukturę cyfrową, dekarbonizację, dostępność dla osób z niepełnosprawnościami oraz dostosowanie lotnisk do funkcji logistycznych i podwójnego zastosowania? Czy rząd będzie sprzeciwiał się sztywnemu definiowaniu obszaru ciążenia lotniska przy pomocy promienia 150 kilometrów i będzie postulował ocenę opartą na rzeczywistym czasie podróży, istniejącej infrastrukturze, natężeniu ruchu, uwarunkowaniach geograficznych oraz faktycznej konkurencji między portami? Czy Polska będzie zabiegała o pozostawienie mechanizmu pomocy na uruchamianie nowych tras z regionalnych portów lotniczych, przy zachowaniu zasad proporcjonalności, przejrzystości i niedyskryminacyjnego dostępu przewoźników? Czy rząd zamierza wystąpić o szersze uznawanie regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza położonych przy wschodniej granicy Unii Europejskiej, za podmioty świadczące usługi w ogólnym interesie gospodarczym? Czy przy ocenie wyniku operacyjnego lotnisk zostaną wyodrębnione koszty wykonywania zadań państwowych i publicznych, między innymi ochrony, ratownictwa, kontroli granicznej, obsługi transportów humanitarnych, zabezpieczenia mobilności wojskowej oraz utrzymywania strategicznej gotowości infrastruktury? Czy ministerstwo przygotowuje krajowy program wsparcia regionalnych portów lotniczych na okres po 2027 r. obejmujący pomoc operacyjną, inwestycje w bezpieczeństwo i cyfryzację oraz rozwój nowych połączeń? Jakie działania dyplomatyczne podejmuje rząd w celu zbudowania koalicji państw członkowskich sprzeciwiających się regulacjom mogącym osłabić regionalną sieć lotniczą i pogłębić wykluczenie komunikacyjne regionów peryferyjnych? Czy Pan Minister zorganizuje spotkanie robocze z przedstawicielami Portu Lotniczego Lublin i pozostałych regionalnych portów lotniczych oraz przedstawi stanowisko rządu właściwym komisjom sejmowym przed przyjęciem ostatecznej wersji wytycznych przez Komisję Europejską? Proszę o udzielenie odpowiedzi oddzielnie na każde z przedstawionych pytań oraz o przekazanie kopii dokumentów i analiz, na których opiera się stanowisko rządu. Z poważaniem Bartłomiej Pejo Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej Przewodniczący Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii

Interpelacja w sprawie zagrożeń dla Portu Lotniczego Lublin i innych regionalnych portów lotniczych wynikających z projektu nowych wytycznych Komisji Europejskiej dotyczących pomocy państwa dla sektora transportu lotniczego

01Treść pytania

02Odpowiedzi Ministerstwa1 odpowiedź

03Powiązane

Komentarze do interpelacji