Interpelacja #16316 - Interpelacja w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych

Interpelacja w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych Szanowny Panie Ministrze, na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zwracam się z interpelacją w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych. 1. Skala wypadkowości na polskiej sieci kolejowej Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2025 roku na polskiej sieci kolejowej i w jej bezpośrednim otoczeniu zginęło łącznie 229 osób. Na samych przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A–E doszło do 185 wypadków i kolizji – o 28 więcej niż w 2024 roku – w których śmierć poniosło 58 osób. Dramatyczny jest także bilans zdarzeń z udziałem pieszych przekraczających tory w miejscach niedozwolonych: 219 wypadków, 171 ofiar śmiertelnych i 27 osób ciężko rannych. Powyższe dane wskazują na rosnący trend zagrożeń, którego nie powstrzymują dotychczas podejmowane działania zaradcze. 2. Zdarzenia SPAD – niezatrzymanie pociągu przed sygnałem „Stój” UTK odnotowuje niepokojący, wieloletni wzrost liczby zdarzeń SPAD (Signal Passed at Danger – niezatrzymanie składu przed sygnałem zakazującym jazdy): 152 w 2022 r., 165 w 2023 r., 196 w 2024 r. i 208 w 2025 r. Liczba minięć semaforów wzrosła w tym samym okresie z 34 do 59, co stanowi wzrost o blisko 74%. Każde zdarzenie SPAD stwarza bezpośrednie ryzyko zderzenia czołowego lub kolizji. Eksperci oraz sam Urząd Transportu Kolejowego wskazują, że dominującą przyczyną systemową jest brak wdrożonego systemu ETCS (European Train Control System) na zdecydowanej większości polskiej sieci kolejowej. 3. Wykolejenia i pęknięcia szyn – zimowa seria incydentów w 2026 r. W ciągu zaledwie kilku tygodni na przełomie stycznia i lutego 2026 r. doszło do kilku poważnych incydentów infrastrukturalnych: 20 stycznia 2026 r. – wykolejenie pociągu pasażerskiego Polregio na szlaku Miechów–Słomniki (linia nr 8, relacja Kielce–Kraków). Maszyniści zgłaszali nieprawidłowości na torze już ponad trzy godziny przed wykolejeniem, jednak ruch nie został wstrzymany ani ograniczony. 6 stycznia 2026 r. – maszynista pociągu PKP Intercity zatrzymał skład nad ubytkiem szyny o długości 112 cm na szlaku Mikołajów–Żakowice Południowe. Sabotaż wykluczono, przyczyną była niska temperatura. 3 lutego 2026 r. – wykolejenie pociągu towarowego PKP Cargo w Jaroszowej Woli (pow. piaseczyński) przewożącego olej napędowy. Sześć–osiem cystern zjechało z nasypu, przyczyną była awaria sieci trakcyjnej wskutek mrozu. styczeń 2026 r. – oblodzenie sieci trakcyjnej sparaliżowało ruch kolejowy na zachodzie Polski (linie Wrocław–Szczecin, Poznań–Szczecin i inne). PKP Intercity masowo odwoływało pociągi dalekobieżne, mimo że ostrzeżenia IMGW były dostępne z wyprzedzeniem. Kontrola przeprowadzona przez UTK u PKP PLK wykazała istotne nieprawidłowości w zarządzaniu stanem infrastruktury. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał publicznie, że „tegoroczne warunki atmosferyczne obnażyły wieloletnie zaniedbania w obszarze utrzymania infrastruktury”. UTK wskazał ponadto, że służby PKP PLK nie reagowały adekwatnie na prognozy meteorologiczne pomimo ich dostępności. 4. Seria niebezpiecznych incydentów z pasażerami – luty i marzec 2026 r. W ciągu kilku tygodni na przełomie lutego i marca 2026 r. doszło do czterech poważnych incydentów bezpośrednio zagrażających życiu pasażerów: stacja Pabianice – 69-letnia kobieta wpadła w szczelinę między peronem a wagonem pociągu. Jej ciało odnaleziono dopiero po kilku godzinach, po przejeździe kolejnych pociągów. Zdarzenie zakończyło się śmiercią pasażerki, przystanek Wola Bierwiecka (Koleje Mazowieckie) – 17-letni pasażer, pomagając kobiecie z wózkiem przy wysiadaniu, próbował ponownie wsiąść. Drzwi zamknęły się i przycisnęły mu rękę; nastolatek wpadł między peron a wagon, doznając ciężkich obrażeń, stacja Dęblin (PKP Intercity) – dwoje dzieci w wieku 7 i 11 lat pozostało na peronie, gdy pociąg ruszył z rodzicami w środku. Mimo uruchomienia hamulca bezpieczeństwa pociąg nie zatrzymał się w obrębie stacji, przystanek Pietrzykowice Żywieckie (Koleje Śląskie) – pasażerka wysiadała z czworgiem dzieci. Troje znalazło się na peronie, personel Kolei Śląskich uruchomił zamykanie drzwi. Wózek z niemowlęciem w wieku około 2 miesięcy odjechał bez matki. Prezes UTK po serii tych zdarzeń zwołał 3 marca 2026 r. nadzwyczajne posiedzenie Zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa, wskazując, że szkolenia personelu pociągowego mają być „rzeczywiste, a nie wyłącznie formalne”. Samo sformułowanie tego postulatu przez organ nadzoru stanowi diagnozę dotychczasowej fikcyjności procedur. 5. Akt dywersji na trasie Warszawa–Lublin (listopad 2025 r.) 16 listopada 2025 r. maszynista pociągu zauważył uszkodzenie torowiska w pobliżu stacji Mika (pow. garwoliński) – okazało się ono wynikiem eksplozji ładunku wybuchowego. W pobliżu Lublina stwierdzono drugie miejsce uszkodzenia torów na tej samej trasie. Był to pierwszy akt sabotażu na polskiej kolei od 1938 roku. Premier Donald Tusk wprowadził trzeci stopień alarmowy CHARLIE na obszarach linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK, obowiązujący do 28 lutego 2026 r. Eksperci wskazują, że kolej – ze względu na jej strategiczne znaczenie logistyczne, w tym transport sprzętu wojskowego – pozostanie jednym z priorytetowych celów działań hybrydowych. 6. Interwencje Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych (ZZM) Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych od lat alarmuje o narastających zagrożeniach. 19 listopada 2024 r. prezydent ZZM Leszek Miętek wręczył wiceministrowi infrastruktury trzy petycje – w sprawie bezpieczeństwa ruchu, równości w transporcie i taboru dla przewoźników regionalnych. Jak wskazuje ZZM, petycje zostały odebrane, lecz nie uzyskały merytorycznej odpowiedzi. Kolejne pisma do ministerstwa i interwencje na posiedzeniach Trójstronnego Zespołu ds. Kolejnictwa kwitowano, zdaniem związku, wyłącznie „zaklinaniem rzeczywistości”. 24 lutego 2026 r. ZZM wydał komunikat alarmowy pod tytułem „Zanim będzie za późno… Nie idźmy hiszpańską drogą!”, nawiązując do serii katastrof kolejowych w Hiszpanii w 2026 roku i wskazując, że w Polsce narasta analogiczny schemat zaniedbań. 27 lutego 2026 r. Rada Krajowa ZZM upoważniła prezydenta związku do podjęcia decyzji o ewentualnym rozpoczęciu akcji protestacyjnej w ramach Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego. 7. Kwestia ustawy o czasie pracy maszynistów Od lat pozostaje bez rozstrzygnięcia legislacyjnego kwestia uregulowania czasu pracy maszynistów. W styczniu 2025 r. ZZM i inne organizacje związkowe skierowały zbiorowy apel do marszałków Sejmu i Senatu oraz prezesa Rady Ministrów, wskazując, że brak jednolitych przepisów dotyczących maksymalnego czasu pracy, wymaganego odpoczynku i zaliczania dojazdów do czasu służby sprzyja przemęczeniu maszynistów i zwiększa ryzyko zdarzeń SPAD. Projekt ustawy był procedowany w konsultacjach społecznych w latach 2020–2023. Do chwili sporządzenia niniejszej interpelacji nie stał się przedmiotem prac legislacyjnych w Sejmie. W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami: W sprawie PKP Polskich Linii Kolejowych SA – zarządcy infrastruktury: Czy minister infrastruktury zapoznał się z wynikami kontroli przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego u PKP PLK w lutym 2026 r. po serii wykolejeń spowodowanych pęknięciami szyn? Jakie konkretne działania naprawcze nakazał podjąć spółce, w jakim terminie i w jaki sposób weryfikuje ich wykonanie? Dlaczego służby PKP PLK nie wstrzymały ruchu pociągów na szlaku Miechów–Słomniki (linia nr 8) w nocy 20 stycznia 2026 r., pomimo że maszyniści zgłaszali nieprawidłowości w stanie toru ponad trzy godziny przed wykolejeniem pociągu Polregio? Kto ponosi odpowiedzialność za tę decyzję i czy zostały wyciągnięte konsekwencje wobec osób odpowiedzialnych? Czy i w jaki sposób PKP PLK dostosowały swoje procedury zimowego utrzymania sieci trakcyjnej po paraliżu kolei na zachodzie Polski w styczniu 2026 r., do którego doszło pomimo dostępnych z wyprzedzeniem ostrzeżeń IMGW? Jakie środki zapobiegawcze zostaną wdrożone przed kolejnym sezonem zimowym? Jakie są plany i harmonogram wdrożenia systemu ETCS na polskiej sieci kolejowej? Ile spośród 640 peronów będących w stanie niedostatecznym (11,9% zasobu PKP PLK) zostanie zmodernizowanych w 2026 r. i w kolejnych dwóch latach, i jakie są źródła finansowania tych prac? W sprawie pasażerskich przewoźników kolejowych: Jakie konsekwencje prawne i finansowe poniósł lub poniesie każdy z przewoźników (Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie, PKP Intercity) w związku z czterema niebezpiecznymi incydentami z udziałem pasażerów na przełomie lutego i marca 2026 r., w tym wypadkiem śmiertelnym na stacji Pabianice? Czy Ministerstwo Infrastruktury wydało lub zamierza wydać wiążące wytyczne lub rozporządzenie w sprawie procedur wymiany pasażerów – w tym dotyczące obowiązkowego nadzoru personelu pociągowego na peronie, standardów zamykania drzwi oraz wymagań sprzętowych (np. monitoring peronowy, sygnalizacja zamknięcia drzwi)? Jeśli nie, dlaczego pozostawia się tę kwestię do wyłącznej regulacji wewnętrznej przewoźników? Jakie działania podjął lub planuje podjąć minister infrastruktury w celu zahamowania wieloletniego wzrostu liczby zdarzeń SPAD? Liczba tych zdarzeń wzrosła z 152 w 2022 r. do 208 w 2025 r. W jaki sposób Pan Minister egzekwuje od przewoźników obowiązek wdrożenia pokładowych urządzeń ETCS – jako waruenk konieczny do działania systemu ochrony pociągów na zmodernizowanych odcinkach? Czy i kiedy zostanie skierowany do Sejmu projekt ustawy regulującej czas pracy maszynistów? Brak tej regulacji był wielokrotnie wskazywany przez ZZM i innych partnerów społecznych jako czynnik sprzyjający przemęczeniu maszynistów i wzrostowi ryzyka błędu. W sprawie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej wobec zagrożeń hybrydowych: Jakie środki ochrony fizycznej i technologicznej infrastruktury kolejowej zostały wdrożone po akcie dywersji na trasie Warszawa–Lublin w listopadzie 2025 r.? Czy zostały one utrzymane po wygaśnięciu stopnia alarmowego CHARLIE (28 lutego 2026 r.) i w jakiej formie? Czy PKP PLK dysponuje planem ochrony infrastruktury krytycznej adekwatnym do obecnego poziomu zagrożenia hybrydowego? Kiedy plan ten był ostatnio weryfikowany i przez kogo? W sprawie nadzoru ministra nad UTK i PKBWK: W jaki sposób minister infrastruktury monitoruje realizację przez PKP PLK i przewoźników kolejowych zaleceń powypadkowych wydawanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK) oraz nakazów pokontrolnych UTK? Jakie instrumenty egzekucji stosuje w przypadku uchylania się podmiotów od ich wykonania? Czy minister infrastruktury rozważa zaostrzenie sankcji administracyjnych i finansowych wobec zarządcy infrastruktury oraz przewoźników kolejowych nieprzestrzegających wymagań bezpieczeństwa? Jeśli tak, jakie zmiany legislacyjne są planowane i w jakim terminie? Oczekuję wyczerpującej odpowiedzi na każde z postawionych pytań w ustawowym terminie 21 dni. Z wyrazami szacunku Michał Moskal Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej

Interpelacja w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych

01Treść pytania

02Odpowiedzi Ministerstwa2 odpowiedzi

03Powiązane

Komentarze do interpelacji